Săptămâna trecută au avut loc discuții pe marginea OUG 51/2019 în comisiile de specialitate ale Senatului. Reprezentanții Guvernului, mai ales MDRAP, au venit cu câteva argumente pentru a-și susține ordonanța. Senatoarea USR Florina Presadă a propus respingerea ordonanței, așa cum a cerut și Avocatului Poporului să sesizeze CCR pe marginea ei. Până la decizia CCR însă, legea de aprobare a OUG 51/2019 trebuie să intre la vot final în plenul Senatului azi, 23 septembrie, astfel încât ea să nu treacă tacit.

Așa că haideți să vedem cum minte Guvernul când susține această ordonanță! Mai jos sunt argumentele prezentate în comisii de către Guvern și răspunsul pe scurt.

• Guvernul: Transportul județean nu intra în sfera serviciilor publice înainte de intrarea în vigoare a Legii nr. 328/2018.

Răspuns: Ba da, transportul județean intra în sfera serviciilor publice și înainte de 2018.

Legea serviciilor de transport public local (denumirea veche) nr. 92/2007, anterior modificării prin Legea nr. 328/2018 prevedea, la art. 3, alin. (1), următoarele: 

„Articolul 3

(1) Serviciile de transport public local fac parte din sfera serviciilor comunitare de utilitate publică și cuprind totalitatea acțiunilor și activităților de utilitate publică și de interes economic și social general desfășurate la nivelul unităților administrativ-teritoriale, sub controlul, conducerea sau coordonarea autorităților administrației publice locale, în scopul asigurării transportului public local, precum și a transportului public județean de persoane.”

Mai mult, conform Comunicării Comisiei Europene către Parlamentul European, Consiliu, Comitetul Economic și Social și Comitetul Regiunilor „Un cadru de calitate pentru serviciile de interes general în Europa”, serviciile de interes general sunt „serviciile pe care autoritățile publice ale statelor membre le consideră ca fiind de interes general și care, prin urmare, fac obiectul unor obligații specifice de serviciu public.”, iar serviciile de interes economic general sunt activități economice care generează rezultate spre folosul public general pe care piața nu le-ar furniza sau le-ar furniza în alte condiții fără intervenție publică. 

Din comunicarea Comisiei Europene reiese faptul că, în momentul în care o autoritate publică competentă pe un anumit tip de transport decide că piața nu poate asigura anumite servicii în condiții accesibile pentru populație și la standarde de calitate superioară, ea poate interveni în piață prin impunerea unor obligații de serviciu public în sarcina operatorilor de transport. În momentul în care transportatorilor le este imputată această obligație, respectivul tip de transport devine serviciu public. În acest sens, procedura de compensare a operatorului pentru pierderile ce au decurs din respectarea obligației de serviciu public este reglementată de Regulamentul (CE) nr. 1370/2007. 

În România au existat obligații de serviciu public impuse operatorilor și înainte de apariția Legii nr. 328/2018 (e.g. acordarea de tarife reduse pentru anumite categorii sociale, obligația de regularitate, etc.). În acest sens, jumătate dintre consiliile județene din România au încheiat contracte de delegare a gestiunii serviciului public, imputând operatorilor obligații de serviciu public. Totuși, un număr foarte mic de consilii județene și-au respectat și obligația de a acorda compensații operatorilor de transport care îndeplineau obligațiile. Acest fapt a dus, într-adevăr, la nemulțumiri din partea operatorilor de transport, aceștia dorindu-și eliminarea transportului județean din sfera serviciilor publice. 

Drept urmare, afirmația MDRAP este una eronată, autoritatea interpretând normele legislative în sensul în care transportul este serviciu public odată cu acordarea de compensații. 

• Guvern: Existau rute neprofitabile astfel că nu puteam impune acolo existența transportului de persoane.

Răspuns: pentru rutele neprofitabile, până la apariția ordonanței, deoarece serviciul județean de transport persoane era serviciu public, existau compensații financiare de la Consiliul Județean, care să acopere costurile operatorilor. Acolo unde acest lucru nu s-a făcut, consecințele au fost tragice (vezi Caracal-Dobrosloveni). În urma apariției ordonanței, Consiliile Județene nu mai pot acorda aceste compensații pentru a acoperi costurile operatorilor pe rutele neprofitabile.

Obligația de a practica anumite trasee în mod regulat, deși circulația de persoane este una scăzută, poate duce la situații unde, comparativ cu banii încasați de către operator ca urmare a vânzării biletelor, costul său operațional să fie unul mai mare. Având în vedere faptul că obligația de serviciu public reprezintă o obligație pe care operatorii, ținând cont de propriile interese economice, nu ar respecta-o, în mod normal, fără să fie compensați, putem afirma cu certitudine că acestui tip de obligație se subscrie și obligația practicării traseelor nerentabile în mod regulat. 

Până la momentul actual, consiliile județene au avut posibilitatea să încheie contracte cu operatorii, impunându-le, astfel, obligația de a practica un traseu nerentabil, în schimbul unei compensații de serviciu public ce trebuia să fie egală cu costul operațional plus un profit rezonabil. Totuși, consiliile județene nu au dorit să acorde compensații, motiv pentru care în România foarte multe trasee au rămas nepracticate, așa apărând nevoia cetățenilor de a apela la cursele la ocazie. 

Consecințele acestei lipse de interes sau acțiune din partea consiliilor județene de a acorda aceste compensații sunt ilustrate, din păcate, de situația de la Caracal și Dobrosloveni.

Autobuzele circulau de la 05:00 la 07:00, conform programului de transport județean de la CJ Olt. Nu exista niciun autobuz pe traseul Caracal – Dobrosloveni la alte ore, transportul existând doar la orele când oamenii mergeau la muncă și operatorul de transport putea face profit. Astfel, oamenii au ajuns „să meargă cu ocazia”. Mai erau autobuze care făceau transport interjudețean, dar, căutând pe internet, nu includeau traseul Dobrosloveni – Caracal, (erau rute precum Râmnicu Vâlcea – București, de exemplu). În fapt, majoritatea autobuzelor nici nu opreau la Caracal, sau dacă opreau la Caracal, nu opreau să cobori la Dobrosloveni. Acest lucru se întâmplă pentru că nu exista această obligație de a opri într-un loc sau altul, operatorul decidea (și decide și acum) unde oprește.

În acest moment, ca urmare a intrării în vigoare a OUG nr. 51/2019, posibilitatea pe care autoritățile județene o aveau înainte, de a interveni pentru a asigura accesibilitate universală la transportul județean, a dispărut, odată cu dispariția posibilității impunerii de obligații de serviciu public. Astfel, în momentul de față, respectivele trasee pot fi acoperite doar dacă operatorii își doresc acest lucru. 

• Guvern: Consiliile județene nu au bugetul necesar acordării de compensații la transportul județean. 

Răspuns: Guvernul trebuie să aloce bani pentru a acoperi de la buget aceste compensații. Au introdus în Codul Administrativ pensii pentru primari, viceprimari, președinți și vice-președinți de Consilii județene, care vor avea un impact bugetar considerabil și care se suportă de la bugetul de stat. E o chestiune de voință politică. Nu vrea PSD să acorde bani pentru transportul județean de persoane, dar vrea să acorde bani pentru pensiile aleșilor locali?

Deși este, într-adevăr, o posibilă problemă, scenariul acesta trebuia luat în considerare la momentul instituirii obligațiilor de serviciu public privind, de exemplu, facilitățile pentru elevi, studenți, veterani de război, etc.. Mai mult decât atât, în momentul de față, statul are obligația morală față de cetățeni de a le asigura un transport sigur, accesibil din punct de vedere teritorial, dar și financiar, și desfășurat în condiții de calitate. Or, trecutul a demonstrat că piața nu asigură întotdeauna aceste condiții. Din acest motiv, trebuie să ne punem întrebăm: ce ne dorim? Ne dorim să punem în risc viețile oamenilor care iau cursele la ocazie? Ne dorim să izolăm sute de comunități locale în jurul cărora există trasee neprofitabile? Ne dorim ca elevii să meargă kilometrii întregi până la școlile unde învață sau chiar să abandoneze din cauza lipsei de bani? Dacă da, atunci măsurile propuse de OUG nr. 51/2019 sunt unele bune. Totuși, trebuie să fim conștienți de faptul că, în calitate de reprezentanți ai voinței oamenilor, nu putem lua decizii care să le afecteze viața de zi cu zi în mod nejustificat. 

Trebuie să găsim resursele pentru ca transportul județean să rămână serviciu public, așa cum se găsesc resurse pentru pensiile primarilor, viceprimarilor, președinților și vice-președinților de Consilii județene și pensiile parlamentarilor, de exemplu. Codul Administrativ spune că cuantumul pensiilor aleșilor locali „se suportă din bugetul de stat și este prevăzut pentru fiecare unitate/subdiviziune administrativ-teritorială prin anexă distinctă la legea anuală de aprobare a bugetului de stat.” Înțelegem așadar că ar fi bani pentru aceste pensii dar nu și pentru transportul județean de persoane?

• Guvernul: Chiar dacă ordonanța rămâne în vigoare și transportul județean este scos din sfera serviciilor publice, se aplică Regulamentul nr. 1370/2007 și deci va trebui asigurat transportul județean.

Răspuns: În practică, Regulamentul nu va putea fi aplicat pentru că CJ-urile  nu vor avea de unde și cum să acorde compensații operatorilor de transport.

Pe lângă ceea ce am explicat la primul punct, trebuie să fim conștienți că, odată ce OUG nr. 51/2019 a intrat în vigoare iar transportul județean nu mai e reglementat ca serviciu public, șansele ca autoritățile județene să aleagă să înființeze servicii publice de transport județean sunt și mai mici, luând în considerare și argumentarea notei de fundamentare a OUG care, printre motivele adoptării actului normativ, invocă și impactul bugetar negativ asupra județelor generat de către acordarea de compensații.

CONCLUZII

Ce nu ne spune Guvernul cu privire la OUG nr. 51/2019 este că are drept consecință eludarea Regulamentului european nr. 1370/2007 și crearea unei legislații paralele pentru același tip de serviciu (public). 

Guvernul se află într-o eroare, din punct de vedere legislativ. Aceștia afirmă că vor să elimine transportul județean din sfera serviciilor publice, dar continuă să prevadă în legislație (de exemplu, Legea Educației Naționale cu privire la facilitățile pentru elevi și studenți) obligații de serviciu public, iar atâta vreme cât ele există, transportul județean trebuie să se desfășoare în regim de serviciu public. Acest fapt nu duce decât la crearea unei legislații paralele pentru același tip de serviciu, lucru ce creează posibilitatea demarării procedurii de infringement împotriva României.

Odată cu intrarea în vigoare a OUG nr. 51/2019, transportul județean a fost eliminat dintre prevederile Legii nr. 92/2007 a serviciilor publice de transport persoane în unitățile administrativ-teritoriale și introdus în cele ale OG nr. 27/2011 privind transporturile rutiere. Totuși, deși nota de fundamentare menționează dorința de a elimina transportul județean din sfera serviciilor publice, avem motive solide care ne permit să chestionăm felul în care s-a realizat, de fapt, acest presupus scop. 

Conform OG nr. 27/2011, art. 10, alin. (1), consiliile județene continuă să aibă atribuții în ceea ce privește transportul județean: 

„Articolul 8^1

(1) Consiliile județene au, în sensul prezentei ordonanțe de urgență, calitatea de autorități competente județene și obligația de a înființa autorități județene de transport prin care să asigure, să organizeze, să reglementeze, să coordoneze, să verifice, să monitorizeze și să controleze prestarea transportul rutier contracost de persoane prin servicii regulate, la nivel județean, desfășurat între localitățile județului.”

Mai mult decât atât, în data de 19 august a intrat în vigoare Ordinul (comun MT și MDRAP) 1.158/2.336/2019 pentru aprobarea Normelor metodologice privind aplicarea prevederilor referitoare la organizarea și efectuarea transportului rutier contra cost de persoane prin servicii regulate la nivel județean ce avea ca scop să reglementeze procedura de atribuire a licențelor pentru transportul județean. Totuși, acesta avea atașat în anexă un caiet de sarcini. Noțiunea de caiet de sarcini este una specifică serviciului public de transport, deoarece presupune cerința consiliului județean din partea operatorilor, deci prevede obligații. Totodată, în act se regăsește de mai mult ori ideea de servicii regulate, noțiune care duce cu gândul la regularitatea serviciului, deci practicarea de curse regulate. Or, regularitatea în sine reprezintă o obligație de serviciu public, atunci când operatorul iese în pierdere. 

Ca urmare, este lesne de înțeles că transportul județean nu și-a pierdut în mod neapărat caracterul de serviciu public. Ce și-au dorit, de fapt, autoritățile județene, a fost să scoată acest tip de transport de sub aplicarea Regulamentului (CE) nr. 1370/2007, creând o legislație paralelă. În acest sens, adresa trimisă de către Asociația Elevilor din Constanța către Comisia Europeană argumentează mai detaliat. 

O altă problemă cu OUG 51/2019 este că prelungirea valabilității licențelor de traseu existente este anti-concurențială și neconstituțională.

Potrivit art. 120 din Constituția României, republicată, „administraţia publică din unităţile administrativ-teritoriale se întemeiază pe principiile descentralizării, autonomiei locale şi deconcentrării serviciilor publice”.

OUG 51/2019 prevede la Articolul X că „valabilitatea actualelor programe de transport județean și, după caz, a licențelor de traseu pentru transportul rutier contra cost de persoane prin servicii regulate, la nivel județean, se prelungește până la data de 30 iunie 2023”.

Or, atât potrivit Legii nr. 92/2007 anterior modificării prin OUG, cât și în cuprinsul OG 27/2011 se stabilește – prin OUG51/2019 – atribuția consiliilor județene de a elabora și aproba programele de transport județean:

„4. La capitolul I, după secțiunea a 4-a se introduce o nouă secțiune, secțiunea a 5-a, care va avea următorul cuprins:

Secţiunea a 5-a Atribuțiile consiliilor județene în domeniul transportului rutier județean de persoane

Articolul 8^1

(1) Consiliile județene au, în sensul prezentei ordonanțe de urgență, calitatea de autorități competente județene și obligația de a înființa autorități județene de transport prin care să asigure, să organizeze, să reglementeze, să coordoneze, să verifice, să monitorizeze și să controleze prestarea transportul rutier contracost de persoane prin servicii regulate, la nivel județean, desfășurat între localitățile județului.

(2) În aplicarea prevederilor alin. (1), consiliile județene au următoarele atribuții:

(…) 

1. c) elaborarea și aprobarea programelor de transport județean de persoane prin servicii regulate, precum și a capacităților de transport necesare;

(…)

1. g) actualizarea periodică a programelor de transport județene, prin modificarea acestora în funcție de cerințele de deplasare ale populației și în corelare cu transportul public local, interjudețean, internațional, feroviar, aerian sau naval de persoane;”

Așadar, prin prelungirea programelor de transport, contrar voinței consiliilor județene, Guvernul României afectează autonomia locală a acestora de a decide conținutul acestor programe și blochează schimbarea/actualizarea acestora până în 2023.

În concluzie, în raport cu art. 120 din Constituția României, republicată, prevederile OUG 51/2019 sunt neconstituționale.

Ba mai mult, licențele erau deja prelungite pînă la data de 2 decembrie 2019 prin Legea 328/2018 pentru a le acorda consiliilor locale și județene și operatorilor de transport timp să încheie contracte. Și pentru ca lucrurile să fie și mai complicate, de prelungirea valabilității licențelor se va ocupa Autoritatea Rutieră Română.